鋒芒

　　所謂“三年不鳴，一鳴驚人”。從2007年開始，客車出口經過連續3年的調整，特別是在2009年，客車出口跌落最低谷，直到今年上半年，客車出口出現反彈。1—8月，根據海關統計數據，客車出口共計2.53萬輛，同比增幅5%，出口金額9.17億美元，同比增長38.3%。在整體數字增長的背后，隱藏著客車出口結構發生了本質變化。

　　2007年30座以上的客車出口5040輛，所占比重22.14%；20座以下客車出口14390輛，所占比重63%，輕型客車占據60%以上比例，大中型客車所占比例較低。2011年，30座以上客車出口9325輛，所占比重36.8%，比2007年增長14.66%；20座以下的出口12150輛，所占比重47.94%。大中型客車增長了14.66%，輕型客車降低了15.06%，這種反差也是出口金額翻倍的根本所在。

　　客車出口結構變化，使其創匯能力迅速增長。“曾經低水平的以出口量增長為標志的客車出口將成為歷史，對客車出口的判斷今后可能會有新的評價標準出臺。”中國公路協會客車分會副秘書長佘振清介紹說。

隱憂

　　針對客車出口的強勁表現，佘振清贊嘆之余透露擔憂。他用兩個論據闡述客車出口存在持續能力弱的問題。第一，今年客車出口的增長很大程度上來自于前幾年被壓抑的需求量釋放。2007年以后連續3年客車出口在下滑，這種下滑并不是世界上對客車的需求量減少了，而是因為經濟環境的影響，使這種需求得到一定的制約和壓抑。一旦形勢稍有好轉的時候，被壓抑的需求會得到釋放。比如中東，石油價格現在已經基本恢復到2007年的水平，中東購買能力大幅增強，從今年客車企業出口情況看，很多訂單來源于中東，如安凱獲得沙特3000輛校車大單。

　　第二，全球的經濟形勢并不樂觀，客車的經濟基礎沒有得到本質好轉。目前，世界經濟進入兩難境地。一方面如以中國、巴西、俄羅斯這些國家為代表，經濟形勢基本上恢復了，但是卻面臨很嚴峻的通貨膨脹危機，需要實行緊縮的貨幣政策。但是以美國和歐洲為代表的這些國家和地區，還沒有真正走出金融危機的影響，他們實行的仍然是一種擴張性的貨幣政策。一面在緊縮，一面在擴張，到底是緊縮還是擴張，眾多國家的意見并不一致。在這種非常矛盾的前提下，世界經濟形勢要想得到根本的好轉不太現實。

　　在這些情況作用下，佘振清認為“客車出口的整個經濟環境沒有得到根本的改變，讓客車出口走上正規的不斷發展的軌道上還需要時間。”

未來

　　從中國客車自身分析，佘振清認為，中國客車已經具備成為世界工廠的實力。一方面中國的客車行業幾乎匯集了全球所有的客車技術。據中國公路協會客車分會相關統計，截止到現在，曾經與國外客車相關聯的企業已經達到29家，全球數得上的先進的客車技術基本上都在中國找到了合作伙伴，應該說這是中國客車技術跟國外的先進水平逐步靠近的一個很重要的原因。

　　中國客車的設計制造所采用的技術一部分是自主創新，還有很大一部分是通過引進、吸收再創新，這使得中國客車技術的進步速度更快一些。就如同站在巨人的肩膀上能看得更遠。改革開放30多年來，客車技術的進步和國家經濟的反映是同步的，所以，引進國外的先進技術進入中國對客車技術發展不失為一條捷徑。

　　另一方面，據海關統計，今年的1—8月，中國客車出口的國家和地區已經達到133個，除了整車出口以外還有底盤出口。其中出口額超過千萬美元的有23個國家和地區。中國客車現在所覆蓋的世界客車市場面非常大，這是其走出國門的步伐越來越快的基礎原因之一。因此，無論是技術還是市場，佘振清判斷中國客車國際化步伐會越走越快，現存的問題將會只是短暫性的。