由于濟南泉城特殊的水文地質條件及布局錯綜復雜的地下分布情況，使得濟南不完全具備建設軌道交通的地質條件，因此建設BRT網絡成為了這座城市的發展方向。

隨著“公交都市”示范工程的提出，泉城濟南再一次成為了模范城市的有力候選。然而就在濟南BRT開通4周年之際，歷山路650米的BRT護欄一夜之間被拆，引起了廣泛爭議。

歷山路南段的BRT護欄拆除以后數日，許多乘客都在抱怨如今乘坐的BRT要比以往慢了20多分鐘。據當地媒體報道，自從護欄拆除之后，BRT的司機在行駛無護欄路段不得不減低車速，十分小心，因為不少私家車、班車以及非機動車在高峰期開始搶占BRT車道。

路權專用，是保證BRT快速公交快速運行的重中之重。可如今的濟南BRT專用道內，自行車、摩托車、小轎車，甚至的士身影都屢見不鮮。

拆除護欄效果何在

目前，濟南共有BRT公交車147輛，其總量僅占公交總公司營運車輛的3.6%，但卻承擔達22萬人次的日客運量,占總體日客運量的10%；此外,在48個站臺中,有16個可實現免費換乘,日均免費換乘3萬人次左右,占BRT日均客運量的13.6%，僅BRT—1號線的正式運行，就改變了25.5%的沿線乘客的出行方案。由此顯現出了濟南市民已經開始對BRT產生依賴，可是隨著“護欄拆除門”的爆發，BRT改進方案的爭議再次凸顯。

許多乘客認為由于護欄拆除，會造成極大的安全隱患，許多BRT司機不得不放慢車速，使得道路車輛更加堵塞混亂。此舉可能會給一些交通意識薄弱的車主以可乘之機，在較長時間的等待中失去耐心，從而“冒險”駛入BRT專用道。

護欄拆除之初，BRT司機們也擔心社會車道上的車輛變道或者超車，從而出現不必要的麻煩。然而就在護欄拆除不久，濟南BRT3號線就發生了快速公交與私家車在專用路段刮蹭事故。

交警部門有關人士也發表聲明，在BRT護欄拆除之后，如何保障公交專用道的路權是事先考慮的重點內容之一。據了解，在拆除護欄的路段，交警部門將進一步完善交通違法抓拍設施，對越線駛入BRT車道的非公交車輛進行全天候監測和抓拍。一旦被發現有此類交通違法行為，車主將受到處罰。

其實拆除護欄的直接原因正是由于歷山路BRT路段兩側車道空間狹小，堵塞現象嚴重，一遇上惡劣天氣，駕駛員受路面和視線影響，就會出現車輛撞護欄的情況。拆除護欄的原意是想有效規避此類交通事故，在一定程度上可緩解此路段交通擁堵。可誰也沒想到的是，不但正常道路的擁堵情況沒有好轉，專用道路行駛的快速公交竟然也慢了下來。

路權是否可以多方優先

目前很多外阜車輛根本不知道公交專用道不能走，以前歷山路南段有護欄，會擋住許多違規進入快速公交車道的普通車輛，但是護欄一拆，一些不注意交通標識的司機，就誤闖BRT車道了，還有的當地車輛為了快速通過擁堵路段，甚至大張旗鼓地進入專用車道。

據專業人士統計，由于近期護欄拆除后，造成了交通路口擁堵問題，BRT—3號線低峰晚點9分鐘，早高峰晚點時間達到了40多分鐘。而在護欄拆除之前，快速公交受道路擁堵情況相對較小，所以BRT3號線在平峰及低峰時段很少晚點，而高峰時段最多也就是晚點10幾分鐘。

濟南BRT遇到的問題其實也是一個目前國內研究BRT公交系統的頭等問題，眾所周知，目前除了馬路上的BRT車道，還有多條公交線路，然而濟南的普通公交車不允許走BRT車道，這一矛盾日益突出，也讓許多專家學者紛紛出招，希望優化公交線網，實現常規公交線路與BRT專用道資源共享。

如今，全國各地不少城市都設置了BRT專用道，但有關道路資源如何充分利用的問題，一直被大家關注，長安大學BRT研究中心主任王元慶曾表示，快速公交借道給普通公交，是一種對專用道資源的再分配、再利用，也是解決道路擁擠的一個方法。

由于濟南城受到道路資源的限制，BRT專用道比北京窄了很多，站臺處也沒有凹進去的公交港灣。再者濟南道路資源有限，BRT專用道的寬度不比北京等城市，如何最大化的開發專用車道使用率確實成為了頭等大事。

據了解，濟南的多數BRT站臺目前都只有一個停車位，能允許1輛車進站，如果車一多，就只能排隊等候。而其他地區的一些BRT站臺都設計了多個車位，可以同時進站，站臺寬度也允許BRT車輛在站臺實現超車。

如何最大化利用專用車道

快速公交BRT系統是對一個城市綜合管理水平的考量，作為城市交通的新鮮事物，BRT 這種與普通公交有太多差異的新型公交系統肯定會面對一系列的阻力和問題。但毋庸置疑的是，在這4年里，BRT正悄悄的改變市民的出行理念，影響著城市生活的每個人，市民需要快速公交，需要一路暢通。拆除護欄，是為了更好的治堵，同樣也是為了最大化的利用專用車道。

如今濟南開通的6條BRT線路總長度已達到了76公里，形成了“兩橫三縱”的BRT網絡。更有消息顯示在今后的幾年中,濟南BRT網絡將再度擴容,建成“五橫七縱”的BRT網絡,線路長達200公里,日客運量將超過100萬人次。

在如此龐大的BRT網絡下，“高效”一詞儼然成為了眼下的重點。據了解，除濟南BRT出現了路權爭議之外，許多試點城市也存在這樣幸福的煩惱。像廣州BRT站臺的設計便是BRT專用道設置在路中,標準路段單向一車道,車站處設有超車道和停靠車道。且幾乎所有公交線路都可以進入BRT車道,此舉雖然可以使得資源優化，卻也造成了一定的擁堵。而鄭州以及新疆烏魯木齊市區的高峰時段路況也很擁堵，但他們大都也相應調整了部分常規公交車輛進入BRT專用道，在不產生負面影響的前提下，合理增加了BRT專用道利用率。

其實BRT有島式站臺,也有兩側式站臺,停島式的用左側開門,停兩側站臺的用右側開門,后者讓普通公交車駛入BRT車道就不存在配車的問題，此舉便可提高快速公交專用道的使用效率，科學合理地利用了快速公交專用道路。

BRT的建設目的本身是讓乘客在享受便捷服務的同時節約不必要的能源、節省過多的出行成本，切不可本末倒置、適得其反，《客車》周刊記者也希望經過一段時間的探索和改進，BRT快速公交能夠以嶄新的面貌更好地融入到市民的生活中，進而造福社會。