原本隸屬于少林、長安等二三線品牌優勢市場的短途客運現如今逐步“被蠶食”，成為宇通等一線品牌的“盤中餐”。

“宇通品牌知名度高、價格也比少林、長安高不了多少，我們干嘛不買啊？”這是一位剛換了宇通6米新車的司機小李的心聲。

小李的心聲并非個例，《客車》周刊實地深入河南、安徽、廣東、江蘇及陜西等地發現了很多類似案例。以皖北小城亳州為例，由于是京九鐵路的途徑地，是周邊十幾個縣城的交通“接駁”中心，短途客運非常發達，長期以來一直是少林、長安、江淮等二、三線客車品牌的優勢市場。

但2012年的新一輪車輛更新中，宇通客車卻成了最大的贏家，究其原因或許司機小李已經找出了幕后最大推手。

細分市場爭奪戰升級

“做工粗糙、服務滯后、價格優勢也不明顯……”，這是《客車》周刊記者在廣東佛山南海的幾個鄉鎮客運市場采訪時得到的回答，原本二三線品牌的優勢怎么在司機眼中“蕩然無存”呢？

“二三線客車品牌當下的處境確實艱難，當‘一通三龍’的市場占有率、品牌知名度達到一定程度時，規模效應和品牌效應就成為其前行的‘助推器’。當年忙于在中高端市場拼搏廝殺，無暇顧及利潤低的短途客運市場，如今回過頭來了，價格占優的二三線品牌瞬間就沒有了優勢。”一位行業資深人士對《客車》周刊記者解釋道。

無獨有偶，某二線品牌廣東區域負責人接受采訪時也表達了憂慮，宇通、蘇龍、金龍在高端市場上與青年、安凱等企業已經分羹殆盡，格局已定。盡管今日宇通已經肚大腰圓，且尚不能滿足，仍舊虎視眈眈每一個細分市場，死盯著二三線客車品牌的餐桌，可謂是勺子、叉子、筷子齊上陣，搶食短途市場。

這一點從一線品牌2012年第一季度銷售數據上也得到了印證，宇通客車共銷售10168輛，其中6到7米段1327輛，遠遠高于2011年同期的562輛；蘇龍共銷售4697輛，5到6米段1057輛，也遠遠高于2011年同期的561輛。

區域市場內，二三線客車品牌的競爭力也在被削弱，以山東區域2012年第一季度市場表現為例，7到8米段共銷售792輛，其中宇通123輛，傳統優勢的舒馳客車只有84輛。

細分市場爭奪戰的升級，或許對二三線品牌發展非常不利，但尚未到山窮水盡的地步，畢竟這里曾是其成長的沃土。盡管宇通為代表的一線客車品牌優勢區域和主要精力不再單一是在盈利水平高、能體現自身實力的大中型客車，但他們想從二三線客車品牌的底盤“搶食”，還需要時間，這個時間對二三線品牌將彌足珍貴。

如何從“困頓”中醒來？

在任何一個成熟的行業，少數寡頭領先，眾多跟隨者參與競爭的格局已是規律。在《客車》周刊記者深入市場調研走訪中，二三線品牌市場空間被擠壓的現象屢見不鮮，這也是我國客車工業格局進步的必然。

面對一線品牌的侵入擠壓，二三線品牌“重振雄風”、從“困頓”中醒來的概率越來越少，必須再守護好地盤的基礎上，打造自己的明星產品，完善自己的服務體系，用品質制勝，畢竟解鈴還須系鈴人。

中國客運行業生存現狀調研過程中尋覓的“建議”頗具啟發意義。“前幾年我們陜西短途客運市場幾乎都是少林、長安等二三線品牌的天下，當時乘客對車輛的要求不高，只要能安全達到即可，但隨著經濟水平的提升，追求舒適性成為一種新趨勢。為此，我們車輛更新換代時必須順應市場需要，采購檔次高的運營車輛。”陜西福銀高速副總巨丁茂對《客車》周刊的一席話揭開了二三線品牌“沉淪”的緣由。

的確如此，福音高速近十年快速的發展正是得益于他們對市場變化的準確把控，1996年就作為陜西咸陽第一個引進空調客車運營的運輸企業。“二三線客車品牌在這一點上應該學學一線品牌的反應速度”。

當談及二三線客車品牌如何發展時，巨丁茂進一步闡釋：“二三線品牌應該順應客戶需求，從提升自身實力出發，不能固守老思想、舊模式。應該扎扎實實造好每一輛車，認真研究市場策略，刻苦練好自家功夫，耐心把關每一個工藝，讓每一老客戶都能放心”。

與福銀高速一樣的還有石家莊新干線客運公司，從昔日河北晉州一個縣級客運起家，發展到今日集公路客運、旅游客運及城市公交與一體的綜合性公司，也是得益于他們對市場動態的靈敏把控，這一點也正是當前二三線客車品牌最為缺乏的。

“市場是無情的，我們選擇車輛也只能順應市場需求，當初是某二線客車品牌助我‘發家’，但他們產品品質、服務保障及工藝水平的提升速度趕不上乘客的需求，慢了幾拍。”石家莊新干線客運公司董事長李彥濤進一步表示，他不愿意看到深愛二三線品牌“沉淪”，只要他們能夠把客戶的需求、市場的脈搏“拿捏”準，加上合理的銷售策略和扶持政策，將會繼續支持。

隨著中國客運生存現狀調研的深入，豐田的質量保障體系對幫助二三線客車品牌如何走出“困頓”之境或許具有他山之石之效。

眾所周知，豐田為了穩定客戶曾成立了中國質量特別委員會，首要工作就是對客戶的意見進行迅速反饋；其次則是進一步提高產品質量水平；最后則是在售后服務方面，讓客戶感到方便。

質量保障體系主要分為兩大部分。防止有質量問題的產品流向市場上，這主要靠研發部門進行改善，以從源頭上就能夠有一個很好的質量水平，這一點上正是當前二三線客車品牌最為缺乏的。除此之外，產品質量的保障還需要更多的供應商來協同完成，為此打造綜合體系乃為首要任務，中通、福田、申龍近兩年的市場表現或許就是得益于此。

產品同質化、服務體系、營銷體系的一體化在未來很長一段時間依然是我國客車產業的“通病”。這種格局下的競爭依然是“短兵相接”的時代，任何一個企業都無法“通吃”所有細分市場，二三線品牌應該反思自己，提升自己，讓成長的每一個步伐都邁的堅實有力。