張強，32歲，是內蒙一位有著5年豐富經驗的大客司機，他在之前單位開車工資加獎金每月已經超過4000元，但他最近還是決定換一家公司，因為身邊的同行都找到了薪酬更高的崗位。從決定離職不到10天，他已經接到了幾十個電話，條件都頗具吸引力。

“如果我到你們公司，保底工資每月不能低于5000元，全年獎金不能低于2萬元，而且車輛出站后上客收入要全部歸我！”張強表情輕松，理所當然的口氣對雇主提著自己的要求。面對張強看似“過分”的要求，負責招聘的這家內蒙客運企業負責人似乎沒有生氣、憤怒的跡象。

“目前能找到一個年齡在30多歲，有著豐富駕駛經驗的A照大客司機比‘找老婆’都難。”北京九龍祥和客運公司董事長張國治對《客車》周刊記者坦露道，“前幾年都是司機主動找我們， 當時月薪3000元都算高工資，現在5000元還招聘不到。”

的確如此，A照駕駛員“斷檔”在道路運輸行業已經成了“普遍”現象，在《客車》周刊深入全國多家客運、旅游企業調研時，幾乎每一家都遇到了這樣的問題。鎮江江天汽運副總經理陳洪杰在接受本刊專訪時，略顯激動地說：“A照司機‘斷檔’已經成為很嚴重的事情，現用大客司機普遍都是35歲以上的，年輕人越來越少，真不知道再過幾年，誰來開大客？”

“A照駕駛員‘斷檔’是多方面因素造成的。首先政策趨嚴，A照大客司機的門檻不斷提高，申請增加大型客車準駕車型的，必須已取得駕駛中型客車或者大型貨車準駕車型資格5年以上，并在申請前最近連續3個記分周期內沒有滿分記錄；或者取得駕駛牽引車準駕車型資格2年以上，并在申請前最近一個記分周期內沒有滿分記錄，僅此一項，就能‘刷掉’一大批人；其次， 惡劣的工作環境、超長的工作時間、巨大的工作壓力等等，讓很多年輕人不愿意從事大客車運輸，這也是造成‘青黃不接’的關鍵因素之一； 最后，投入多、風險大、待遇不合理，缺乏對未來退休后的信心，因為A1的資格駕齡是從B2開始算的，得先升為B1，再升為A2，然后才是A1，這樣下來算算，至少也得10年吧。同時，這個過程中不能有大的交通事故（主要責任方），僅增駕投入至少也要5萬元。此外，很多公司目前招聘司機都是簽訂勞動合同，隨時都有可能被解約，55 歲退休后保障體系不健全等也阻礙著人們選擇成為A照駕駛員。”交通運輸部道路運輸司的官員對《客車》周刊記者分析了原因。

面對A照司機“斷檔”，各地道路運輸企業都希望政策上能夠放寬他們對駕駛員的培訓權限。正如鎮江江天陳洪杰告訴《客車》周刊記者： “目前全國二級以上道路運輸企業都有自己的駕?；蛘唛L期合作的駕校，我們希望國家政策上能允許我們培養自己的駕駛員，一方面能夠解決‘青黃不接’的囧境，另一方面也有利于駕駛員職業道德和駕駛技巧的提升。目前不少大客司機都是從貨車司機增駕而來，他們昔日開‘貨車’ 的陋習糾正起來非常麻煩，不利于道路運輸的安全生產。”

陳洪杰認為，除了政策上的支持，社會保障體系和企業關懷方面也需要加強，如給駕駛員更多的福利保障，讓駕駛員進入一個企業有歸屬感。這一方面可以學習公交企業解決“司機荒” 的經驗，如海口市為優秀司機提供經濟適用房、西安公交為司機提供一系列完整的福利保障體系、福建晉江政府免費培訓駕駛員等。