“你去哪兒？坐車嗎？”幾乎從任何城市的任何一個客運站出來，都會有人主動詢問，更有甚者，還尾隨很久，千方百計讓你去坐他推薦的車……這就是公路客運難以根治的非法營運車輛、超范圍運營車輛，也就是俗稱的“黑車”。

提起黑車，想必每一位常出門的乘客都經歷過，它就像“牛皮癬”般糾纏著你，有時讓你哭笑不得；相對而言，其實更感受傷的是那些遵紀守法、手續齊全的運輸企業及運輸車主，客源被瓜分、市場被擾亂、經濟損失慘重。

“到底影響有多大，我們不好評估，但去年我們聯合交通、運管、交警、城管等部門的聯合整治，當年我們增收了2500萬元。”鄂爾多斯汽運集團副總裁閆建軍對《客車》周刊記者說。

在汽車下鄉政策鼓勵下，去年咸陽市一年增加了7000輛面包車，這些面包車大多都投入了運營市場，對縣鄉客運沖擊非常大。興平市第一運輸公司經理趙五壽給記者算了一筆賬，“本來上座率就不景氣的城鄉客運市場，受‘黑車’沖擊，我們上座率下滑了10%到15%不等。”

“‘黑車’把我們害慘了！你去頤和園、長城、天壇等景點周邊看看，有合法手續的旅游客車有幾輛？原本一個團1200元，現在800元都要搶著干……你不干，下次旅行社再也不找你了。誰便宜就找誰！我們日子咋過？”這是記者采訪多家旅游企業負責人時，他們幾近雷同的反應。

對此，北京首汽集團、北汽集團負責人均對記者抱怨過，北京市場至少有5000~6000輛的非法營運客車，它們平時負責單位員工上下班，旅游旺季或者間隙時間則上街“創收”，而且這些租賃單位的老板暗地里也是大力支持的，甚至還有獎勵。

“據你估計，北京這樣的公司有多少家？” 記者問道，“20 0 8年一年新成立的就有10 0多家，加上原有的，大大小小怎么個也有上千家。3~5輛就能成立，50輛以上就是大公司了，門檻很低的。”北京北創旅游副總何雙慶說到這里直搖頭。

以上只是《客車》周刊記者隨機從采訪本中拿出的案例，“黑車”影響之大已經超過了想象。今年10月，四川媒體報道，從10月8日開始，綿陽南湖客運站發往三臺縣的100余輛客運車輛全部停運，導致許多乘客滯留三臺和綿陽兩地；而三臺縣內，由通力汽車總公司運營的60多輛鎮鄉客運車輛也同時宣布停運。

這背后的罪魁禍首就是“黑車”。自然“黑車”對正常的客運市場影響如此之大，為何相關部門不嚴格打擊呢？

 “黑車”利益有多大？

國慶雙節期間，記者從河南鹿邑到安徽亳州乘坐了一輛“黑車”，該司機自稱姓李，已經在這條35公里的線路上跑了5年，李司機告訴記者， 他每天大概能跑4~5個來回，每次40~60元不等， 一天賺200元不成問題，春運、十一等時間段，每天都能賺500左右，由于不需要像出租車那樣上繳營運費，因此自己的收入還過得去。

“只要花個兩三萬元，就能弄來一輛二手車或接近報廢的車，不需要辦理任何手續，稍微改裝一下就能上路拉客，每月只負擔油錢和養路費，一年下來至少能掙四五萬元。”李先生自豪地說。

同樣經營這條班線的正規客運車輛，單人票價10元，為了保障安全，基本不超速，根據排班運營，每天除了司機工資、燃油成本外，一天也就賺個300左右，但這不包括車輛采購成本。

記者在2012年春運采訪中，還遇到一個司機，他平時不工作，吃喝玩樂為主，只在春運期間賺錢。他的賺錢之道頗為獨特，每年從旅游租賃公司承包幾輛12米大巴，去煙臺、青島等地拉人，一個春運下來每輛車都能賺10萬左右。他租賃的車輛大多屬企業的員工班車，基本沒有相關手續。

巨大的利益誘惑催生了“黑車”的蓬勃發展，以至于讓北京曾經50萬的天價罰款都無法遏制這塊讓人深惡痛絕的“牛皮癬”。

 “黑車”到底多難打？

 “你憑什么攔我？這車上都是我親戚， 這個是我表哥、表妹，那個是我二舅、二姨夫。”“那你為啥一直在站前喊呢？”“我愛喊就喊，這個你管得著嗎？我就喊，你能咋地我，走了、走了……”這是西安城西客運站采訪時，記者親耳聽到的警察和明知是“黑車” 車主的對話。

當記者向剛剛那位警察了解情況時，他苦笑地說：“我們能有什辦法？這些人天天在這，他們根本不怕我們管，反而還怪我們多事。”

“‘黑車’運營市場已經是一條成熟的產業鏈了，有攬客的、有望風的、有駕駛的，甚至還有調度和擺平關系的。”陜西五環客運總經理胡波說，“現在‘黑車’拉客還有另一種‘花樣’ 就是‘對縫兒’，‘黑車’車主把乘客拉到某個地方讓乘客換乘另外車輛，之前幾個人聯系好把乘客放在哪、誰跑前程、誰跑后程。”

無獨有偶，在山東聊城、淄博、濰坊、威海等地采訪時，類似的情景劇每天都在上演。這一切的緣由，就是多部門執法的弊端。城管只能管亂停亂放、對攬客者無計可施；交警只能監管車輛，對運輸市場無權過問；運政只能檢查是否有營運手續，對其他過問很難……除此之外，乘客“多一事不如少一事”的心理也讓執法部門面臨取證難。

為何“黑車”屢禁不止？記者針對這個問題，采訪了某地交通局。工作人員告訴記者： “我們交通部門一直把打擊‘黑車’當作一種常規性工作來抓，但是在調查取證、查扣、處理‘黑車’等方面都困難重重。”

首先是乘客不配合，調查取證難。交通執法人員花了九牛二虎之力逮住一輛正在非法營運的“黑車”，但是大多數情況下不僅司機百般抵賴，甚至連乘客也不愿配合執法人員的工作。其次是外來壓力大，處理難。按國家規定，“黑車”一旦被查處后，就將處以3萬元以上、10萬元以下的罰款，但“黑車”大多數都是二手車，一輛車大約就值3萬元，如果經過軟磨硬泡再拉上社會關系都要不回車，車主就干脆不來接受處理，這樣，交通主管部門不僅要付出較大的執法成本，而且還要負擔一筆數目不小的停車費用。

 如何打擊才有效？

 “2012年我們采取了行之有效的打擊措施，上座率拉升了5%，部分班線超過10%。” 陜西平安客運總裁趙啟勝說，“我們從幾個方面下手，首選就是聯合運政、交通、交警、城管在我們站內設立綜合執法處；其次，對內部員工發起“全體總動員”，發現后馬上投訴、舉報；接下來，我們和交警部門密切合作，站外所有違規停靠車輛，采取先拖走、后處理。拖走了，不是你一兩好話就能管用的。”

除了外部打擊外，平安客運對內強化了管理，采取了一系列人性化的措施讓乘客愿意到站內乘車，極大遏制了“黑車”的囂張氣焰。與平安客運有異曲同工之妙的還有鄂爾多斯汽運集團，他們聯合相關部門對“黑車”進行了三個多月的“違規堵截”，取得了卓越的效果。

除了上述方式外，記者在河南采訪時，發現城際公交的開通對打擊“黑車”頗具治本效果。鄭州到新鄉、開封、焦作、洛陽等地都開通了流水線班車，票價全部是折扣票價，讓“黑車”無利可圖，從根本上扼殺“黑車”之源。

針對城鄉客運市場這個“重災區”，目前還沒有行之有效的辦法，但相信各地運輸企業和相關管理部門，一定能摸索到。