“中國自主品牌汽車達到50%這個比例，還需要多長時間？”“目前中國哪個自主品牌發動機做得比較好？”朱界飛拋出的問題，讓席間專家直呼“太難”，“太尖銳”。

　　在4月12日召開的第六屆中國汽車藍皮書論壇上，中國汽車界上演了一場痛快淋漓的頭腦風暴。作為“國有車企混合所有制改革”專題討論環節的主持人，東風汽車有限公司顧問朱界飛甫一上臺就扔出幾個極為燙手的山芋。

　　盡管被提問的清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全并沒有作出正面回答，并笑稱“這等于是在預測股票多少年之后賺大錢”，但他隨后表態，“總體來看，前幾年自主品牌在發動機領域差別不太大”，不過，“比性能、產量的某一個指標，和國外差別相當大”。

　　趙福全說，中國坐擁近14億人口的大市場，并且處于GDP連續上升，汽車購買力不斷提升的局面下，如果汽車自主品牌占有率持續下降，從四成跌至三成，這是汽車人絕對接受不了的現實。

　　2013年11月，十八屆三中全會通過的《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》使得“混合所有制”成為改革關鍵詞之一，也成為近半年來國有車企改革路上的指明燈。

　　北汽集團與戴姆勒公司實現交叉持股；東風汽車入股PSA；江淮汽車引入外部投資者，并于近日傳出將整體上市的消息……去年11月份以來，上述三宗國有汽車業界的資本運作案例，引發了業界對于混合所有制改革趨勢的關注和討論。

　　“回到混合所有制的問題，改制的難處到底在什么地方？”朱界飛繼續發問。

　　“國有企業改革，核心問題是把高管層的積極性調動起來。”科爾尼管理咨詢公司全球副總裁孫健認為，如果限制甚至不準國有企業高管層持股，會使得很多國有企業在進取和承擔風險等方面的能力遠遠不能跟其他企業相比。但一味放開也并不可取，改革要有制度和法律方面的保證。

　　朱界飛轉頭問一旁的江鈴汽車集團公司原董事長、總經理孫敏：“如果地方上的政府利用這個機會把資金撤出來，這筆資金給誰合適？有哪些人敢接這些國有企業？”

　　作為老一輩的汽車人，孫敏回憶起30年前的一段往事。1982年，他接手了一家國營的江西制造廠，生產汽車16年，連年虧損，平均每年虧損400萬，總共虧了5600萬。“我把它搞活了，就是靠投資主體多樣化，很快扭虧為盈，并成為了江西省第一個上市公司。”說起這段國退民進的歷史，孫敏言語間透著自豪。

　　他認為，所有汽車主機廠都應該向混合所有制方向發展，并建議取消50%的外資股比限制。理由是，企業的資本結構應該是動態的，符合市場規律的。

　　此外，對于混合所有制中的國有資本，孫敏主張賣給民營企業家。“現在有很多零部件集團很有錢，想做汽車。我覺得，可以通過行業協會溝通一下，讓它們組建一個民營企業，去收購國有整車廠的股份。”

　　“哪些民營企業家敢于兼并國企？”朱界飛繼而追問道。

　　眾泰集團董事長吳建中給出的答案是，未來民營企業兼并國有企業，以及國有企業兼并民營企業，兩者皆有可能。對此，孫健表示贊同。他說，“過去兼并重組最大的障礙在于地方政府。可喜的是，工信部最近發布了一個通知，要求地方政府減少對企業兼并重組的影響。”

　　但這樣的答案并沒有讓朱界飛滿意。“未來都有可能？這等于沒說。現在誰敢進去，誰來接，這是我們所關心的。”在朱界飛看來，這一輪混合所有制改革很有些“舊瓶裝新酒”的意味，改革之下蘊含著頗多機會，但是否真能帶來業界所預測的“大地震”卻仍是未知數。

　　“如何讓企業按照市場規律參與競爭，這是改革開放后三十年面臨的最大問題。如果不按照市場經濟規律做，民企也不一定做得好。反之，國企也照樣有競爭力。”在專題討論結尾，趙福全這樣總結道。