“在新能源汽車領域，我國可與國外同行競爭，那么，在自動駕駛汽車領域，我國能否成為引領者？”近日，工信部賽迪研究院裝備工業研究所對全球各國在自動駕駛汽車上路測試方面的不同舉措進行了對比分析。

該研究發現，為安全考慮，自動駕駛汽車在上路前需要經過大量測試，已成為業內共識，不少國家紛紛制訂了自動駕駛汽車領域的相關法規。美國通過鼓勵和引導車企開展一系列的示范測試活動，逐漸確立了在自動駕駛汽車技術發展與標準制定領域的全球領先地位；德、日、韓等國在實現自動駕駛的道路上也都邁出重要步伐。

相比之下，目前我國自動駕駛汽車路測主要是在封閉場區內，遠不能滿足產業化要求，自動駕駛汽車正面臨著“上路測試則違法、不測試則產品出不來”的困境。

這一尷尬的局面有望在明年打破。11月7日，同濟大學汽車學院汽車安全技術研究所所長朱西產在“2017年世界智能網聯汽車大會”期間透露，2018年6月我國有可能發布首張自動駕駛上路測試牌照。

發達國家先行先試

經過前期的技術研發和道路測試，目前自動駕駛汽車在全球范圍內已進入實用化的競爭發展階段。在實現自動駕駛的道路上，美、德、英、法、日、韓等國紛紛加速推進自動駕駛汽車的立法工作。其中，美國通過鼓勵和引導車企開展一系列的示范測試活動，逐漸確立了在自動駕駛汽車技術發展與標準制定領域的全球領先地位。

2016 年，美國交通部發布了《自動駕駛汽車政策指南》，針對高度自動駕駛汽車的安全設計、開發、測試和應用等，提供了具備指導意義的前期規章制度框架。同時，相關部門也正在討論如何修訂《美國聯邦車輛安全性能標準》，為自動駕駛汽車合法量產上路做準備。

事實上，在美國的部分州，已經通過單獨立法，允許自動駕駛汽車上路。截至目前，美國共有11 個州及特區頒布了自動駕駛法律，密歇根州成為頒布自動駕駛汽車綜合性法規的第一州。而加州則是批準自動駕駛資質最多的城市，目前加州DMV（Department Motor Vehicle）已經批復了36 家企業開展自動駕駛測試，其中包括我國的百度和上汽。DMV規定，企業申請自動駕駛汽車許可需購買500萬美元保險。

德國也是世界上較早重視自動駕駛并對其進行測試實驗的國家之一。早在2013 年，德國就允許博世在國內進行自動駕駛道路測試，之后又有奔馳等相繼得到政府批準，在德國高速公路、城市和鄉間道路等多環境下開展自動駕駛汽車的實地測試。

2017 年5 月，德國通過法律允許自動駕駛系統未來在特定條件下代替人類駕駛汽車，但駕駛人必須坐在方向盤后，以便在自動駕駛系統出現意外時，能及時介入并切換到人工駕駛模式。此外，配有自動駕駛系統的汽車內將安裝類似“黑匣子”的裝置，以明確交通事故責任。比如，事故發生在人工駕駛階段，則由駕駛人承擔責任；如發生在系統運作階段，或由于系統失靈釀成事故，則由汽車制造商擔責。

日本于今年5月發布了自動駕駛普及路線圖，表明自動駕駛汽車（有司機）將在2020年允許上高速公路行駛。針對自動駕駛汽車引發事故的責任所屬問題，日本政府正在著手修訂《道路交通法》和《道路運輸車輛法》等相關法律，并計劃展開關于自動駕駛汽車發生事故的賠償機制的討論，把自動駕駛期間的交通事故列入汽車保險的賠付對象。

此外，韓國國土交通部在過去一年就批準了近20 項自動駕駛測試運行許可。現代汽車于2016 年最先獲得許可，隨后，首爾大學、起亞汽車、現代摩比斯等大學和企業也陸續獲批。獲得政府批準的自動駕駛汽車可在韓國全境所有道路上（老人、兒童、殘疾人等交通弱勢者保護區域除外）測試運行。

國內發展制約重重

發達國家在進行自動駕駛汽車測試時，通常始于自動駕駛汽車小鎮或者園區等封閉式測試環境。目前，我國已搭建了上海、重慶、北京等示范測試區，這種封閉的測試環境在自動駕駛汽車技術的早期調試階段固然必要，但遠不能滿足自動駕駛的產業化要求。

目前，我國在自動駕駛L1、L2級別的應用日益豐富，一汽、上汽、長安等企業加快布局，形成了一些產業化成果，能夠實現如車道偏離預警、自適應巡航、自動停車等功能。

“但要實現L3及以上級別技術的大規模應用，還需要自動駕駛系統具有更高的自主性，且能適應更加復雜的道路場景。特別是L5 級別全自動駕駛汽車，需要適應上萬個測試場景，這是封閉試驗場和計算機模擬所無法滿足的。”徐可指出，在開放道路上進行大量測試是自動駕駛汽車產業化的必要條件。

我國現行的《道路交通安全法》尚未對自動駕駛汽車上路行駛授予資質，因此，自動駕駛汽車面臨“上路測試則違法、不測試則產品出不來”的困境。中國汽車行業監管機構表示，將聯合公安部制定規范有關自動駕駛汽車道路測試的法律法規，但在法規發布前，禁止車企在高速路上開展自動駕駛汽車測試。

而且，我國也尚未對自動駕駛汽車測試的事中事后監管作出明確規定。參考美、歐等已開放公開道路測試的國家和地區的相關法規，相關管理措施包括：對“駕駛員”進行界定并提出要求，對自動駕駛汽車的安全和測試作出規定，要求申請測試企業需購買保險或繳納安保金等。

自動駕駛汽車能否正常上路，不僅在于汽車本身的技術實力，同時還需考慮汽車與行人、道路等環境因素之間的關系。相比發達國家，我國道路交通環境更為復雜，比如嚴重的交通混行（包括步行者、自行車、電動自行車、慢速三輪車輛、汽車等），不少交通參與者不遵守交通規則，城市布局、路網結構、交通體系不完善等，這些對實現自動駕駛技術應用都是嚴峻的考驗。

基于上述現狀，徐可建議，首先要加快制定自動駕駛汽車上路測試規范。一是支持符合條件的城市或區域作為試點，推進道路智能化改造，允許車企開展自動駕駛汽車公開道路測試；二是研究制定車企上路測試的事中事后管理辦法；三是針對自動駕駛汽車可能帶來安全監管問題，制修訂道路交通規范，完善交通事故責任認定法規。

其次，構建面向自動駕駛的智能交通基礎設施。一是加強道路基礎設施適應性研究與系統開發，跨部門協同推進道路基礎設施的信息化和智能化改造，提高智能道路設施的普及率；二是建設LTE-V及5G通信網絡及路側通信設施，構建車和車、車和路信息通信交互與管理平臺，促進各類移動智能終端間的互聯互通；三是構建覆蓋主要路網的高精度數字地圖與定位服務。

最后，建立自動駕駛汽車上路測試數據共享機制。具體措施包括：上路測試企業定期公開自動駕駛汽車測試數據；研究制定統一的測試數據管理規范，支撐政府主管部門對企業、車輛、數據和安全的有效監管；建立基礎測試數據監管平臺，與各企業級平臺實現數據共享。（王  君）