“有什么樣的電池就發展什么樣的電動汽車，不要超越電池的水平去空想提高電動汽車的指標。”在近日召開的2018首屆中國新能源動力電池暨儲能產業大會上，中國工程院院士楊裕生表示，發展動力電池最為重要的是高安全性，不應該過分追求電池的高比能量，而忽略了安全性。

相比純電動汽車，他更主張發展增程式電動車。尤其是在補貼政策退坡后，發展第三代增程式電動車，可以應對“后補貼時代”對電動汽車行業帶來的沖擊。

純電動車的四大焦慮

發展動力電池要關注哪幾方面的性能要求？楊裕生表示，動力電池最重要的是高安全性，不易燃易爆；其次是循環壽命長、價格低廉、高比功率、轉換效率高、高比能量、使用方便、易維護；再者是可耐寒熱、資源豐富，環境友好。

“補貼和即將實行的積分與純電動里程掛鉤的政策，會誤導過分提高電池比能量，增加電池的用量。”楊裕生認為，新政策忽略了一個重要的問題，即電池比能量越高，電池越多，則安全性越低，而且也背離了節能減排的初心。

針對當前的重點發展對象——純電動車，他提出需要解除四大焦慮：一是里程焦慮，即使多帶電池，也仍然會擔心斷電，而且車身過重本身就是不節電的原因之一；二是安全焦慮，電池多，比能量就高，容易引發燃燒爆炸事故；三是充電焦慮，雖然現在充電樁越來越密集，投資力度也非常大，但是仍然難以滿足充電需求；四是價格焦慮，電池用量越大，汽車售價越高，競爭力越低。

“高補貼推動發展的純電動汽車難以市場化。”楊裕生強調，在有補貼時，可發展中等行程的物流車等特種車輛，但是第二套電池要由用戶出錢。我國目前推廣的電動汽車已經超過170萬輛，在補貼停滯后，續駛里程越長、過去補貼越高的車將越難賣。

如何解決這一難題？楊裕生表示，原則上要用成熟電池，發展安全節能減排的電動汽車。在技術路線上，要以微小型純電動車為突破口，大中型車發展純電驅動的增程式汽車。對于微小型純電動車，可用鉛酸電池做低速車，也可用鋰電池做高速車，最終交給市場來決定。

一貫主張發展增程式電動車的楊裕生認為，發展增程式電動車就不存在純電動車的四大焦慮問題。目前，增程式電動車已經發展到第三代產品。“第一代單純為了增加行駛里程，因此增程器功率大，電池重量大，整車自重也較大，導致油耗高。第二代優化了動力系統，節油率達到50%。第三代是增程式發電直驅電動車，車上發電機發的電不經過電池而直接驅動電動機，繼承了第二代的優點，同時進一步降低成本，節油率可達60%以上。

“有人會說，增程式（電動車）還得燒油，不是最終目標。”楊裕生提醒，應以節能減排為衡量標準，來檢驗政策和技術路線是否合適。發展電動汽車的最終目標未必是不燒油的純電動車，很有可能是不燒油的燒醇類的增程式電動車。第三代增程式電動車的投產，可以應對補貼退坡對電動汽車行業帶來的沖擊。

動力電池發展路徑

電動汽車的快速發展推動動力電池產業不斷革新。

作為未來極有前景的動力電池之一，燃料電池被業界寄予厚望。楊裕生指出，燃料電池比能量高，但是難以滿足汽車行駛中功率變化的要求，要以蓄電池調節功率需求。楊裕生表示，燃料電池面臨的首要問題是品種的選擇。

他繼而提出5個值得關注的問題，包括氫的能效問題，氫安全運輸儲存問題，以及燃料電池壽命短且價格高，膜等關鍵材料技術有待提高，鉑資源不足等問題。

楊裕生說：“總之，燃料電池電動汽車的技術路線還在摸索當中，重金補貼，猛推PMFC（一種燃料電池）產業化，將造成浪費、騙補。”

對于另一種備受關注的動力電池——鋰硫電池，楊裕生的觀點是，“它是可以很快做出來的，但是要做好很難”。“鋰硫電池有五個‘低’，安全性低、體積比能量低、放電倍率低、能量轉換效率低、循環次數低。只有解決了五‘低’問題，才可以作為車用動力電池。三年五載很難用在車上，十年八載也不算悲觀。”他還表示，除了電動汽車，鋰硫電池還可以用在其他場合，尤其是對體積要求寬松但對重量嚴格限制的地方，比如無人機。

此外，鋰空電池被認為是鋰硫電池之后的“下下一代”動力電池。據了解，鋰空電池比能量理論上可以超過10000瓦時/千克，是目前常用的鋰電池的數十倍。“但遠水解不了近渴，”楊裕生說，因為能量轉換效率過低、壽命短等原因，鋰空電池距離實際應用還有很遠的距離。

楊裕生認為，電動汽車能賣得出去，不論是高速或者低速，必須要減少電池用量，降低車價，而不能片面追求長里程，拼命提高比能量，或者是多裝電池，增加危險性。

談到未來如何發展動力電池，楊裕生給出以下建議：首先，動力電池要微小型化；其次發展增程式電動汽車，逐漸走向市場化；第三，發電直驅增程式電動車的節能關鍵是提高增程器的升油發電量，不要苛求電池的高比能。（何  珺）