自今年5月三部委實施《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》以來，各界議論不斷。事實上，在此之前，北京、上海、重慶三地已經發布了地方版的智能網聯汽車路測細則。針對這三地細則在申請主體、申請程序等方面有一定差別，近日工信部賽迪研究院的專家進行了分析對比。

賽迪研究院政策法規研究所副所長欒群表示，從主管部門來看，三地智能網聯汽車路測主管部門大致相同。3個細則都規定由主管部門組成聯席工作小組，組織專家成立專家委員會，為開展自動駕駛道路測試工作提供咨詢和指導服務。由聯席工作小組授權第三方機構負責受理自動駕駛道路測試申請，出具專業評審意見，并負責相應自動駕駛道路測試的組織實施、過程監管及結果評估等全過程監管工作。

在道路測試申請條件方面，差別也不大。企業方面，均要求測試主體按評審要求提供申請材料，并對所提交材料的真實性、合法性負責；同時，相應測試車輛、測試駕駛員應達到基本測試要求。車輛方面，測試車輛需具備人工操作和自動駕駛兩種模式，測試車輛的自動駕駛系統須具備系統提醒、安全警告、有關數據記錄和存儲功能，需在自動駕駛測試管理機構認可的封閉試驗場進行規定場景測試，具備實際道路測試能力。駕駛員方面，應當具有3年以上安全駕駛經歷，無酒駕、毒駕經歷，經過不低于50小時的道路測試專業培訓，包括危險場景下接管測試車輛控制的專業培訓，

其中所申請測試功能的駕駛管理培訓時間不低于40小時。事故責任均按現行道路交通規定處理。

“雖然主管部門和道路測試申請條件基本相同，但在申請測試主體的范圍和保險要求、測試車輛數量和駕駛人要求，以及程序規定方面還是存在不少差異的。”欒群分析。

首先，申請測試主體的范圍和保險要求有所區別。主體范圍方面，北京和上海要求測試主體是在中國境內登記注冊的獨立法人；重慶則沒有境內注冊的要求。保險保函方面，北京和重慶要求路測申請主體應購買不低于500萬元的交通事故責任保險或提供不少于500萬元的自動駕駛道路測試事故賠償保函；上海要求為申請道路測試的車輛購買每車不低于500萬元的保險或者提供不低于500萬元的賠償保函。

其次，測試車輛數量和駕駛人要求略有差別。測試車輛方面，北京和上海有申請數量限制，重慶無此方面要求。北京和上海要求測試車輛是未辦理過注冊登記的，重慶則無此方面要求。駕駛員方面，北京和重慶要求測試主體應與測試駕駛員簽訂勞動合同，上海規定測試駕駛人經測試主體授權即可。上海和重慶還設置了測試時長方面的限制。

最后，在程序規定方面，也有部分區別。企業申請方面，三地均規定測試主體向第三方機構提出測試申請，在測試前還需要提交測試計劃，在時限方面略有差異。而且，事故報告時限同樣存在差別。

基于上述分析，欒群建議，適時頒布國家層面強制標準和修訂立法。京滬渝三地出臺的地方路測規范作出了有益的探索，但在交通安全、人身健康和生命財產安全等方面的強制性標準和法律規范必須由國家制定。目前，三地規范中關于車輛的動力、安全、感知、計算、通信等方面的標準尚未有規定，亟待根據《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）》及時制定相應的強制性國家標準。而道交法、公路法、測繪條例等對具有自動駕駛的車輛的相關限制，在地方立法中也是無法突破的。

“三部委發布《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》，雖然表明了國家對于智能網聯汽車發展的支持態度（實際上對行業已表現出相當大的鼓勵和寬容），但仍無法突破法律和行政法規的限制。因此，為進一步解除智能網聯汽車發展的束縛，須盡快推動相關法律法規的修改與完善。”他說。

欒群認為，京滬渝三地推動路測對其他地方和行業發展起到了良好的示范帶動作用，有志于發展智能網聯汽車產業的地方和廣大車企，應當充分利用這一機遇，盡快開展和推進智能網聯汽車實際道路測試工作。通過推動路測進行充分的數據積累和機器學習訓練，迅速提高我國自動駕駛技術水平，爭取早日在這一領域實現國際范圍的趕超和引領發展。

他還指出，《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》賦予了智能網聯汽車實際道路測試的合法性，三地路測規范明確了屬地管轄范圍內智能網聯汽車路測的具體要求和程序。但三地的細則中尚有一些重要問題需要完善。如，北京、上海的細則中均要求測試車輛應是未辦理過注冊登記的機動車輛，對于不從事整車生產而是依靠購入登記車輛進行改裝的企業來說，無疑會造成很大浪費。再如，三地目前的規范重點在于路測的申請、開展和事故處理等環節，對于車輛配置要求、不同用途車輛的區別、具體監管方式等方面還需要研究出臺更加具體的規定。（王  君）