2月6日，一度爭執不休的西門子阿爾斯通并購案最終被歐盟委員會否決，暫時落下帷幕。然而，并購案背后，西門子與阿爾斯通對中國競爭者中國中車的焦慮卻值得持續深究。

兩大軌交巨頭的焦慮

2017年9月26日，西門子與阿爾斯通，這對曾經的競爭對手正式對外宣布，將攜手打造交通領域的“歐洲冠軍企業”。根據2017年兩家公司的聯合聲明，雙方已簽署諒解備忘錄，以排他性的方式對等合并交通業務，即將西門子包含軌道牽引驅動業務在內的交通業務與阿爾斯通進行合并，新公司命名為西門子阿爾斯通。

而促使這兩個“世紀”對手達成聯姻的重要原因是“一家來自亞洲的企業強勢改變了市場格局”。2017年，力主推動西門子與阿爾斯通合并的西門子總裁Joe Kaeser曾表示，全球鐵路市場在過去幾年發生了翻天覆地的變化。亞洲出現了一個占主導性的企業，這改變了全球市場格局，數字化也正在改變著運輸行業的未來。

柏林墨卡托中國研究中心副所長胡謐空（Mikko Huotari）也曾表示，西門子與阿爾斯通的焦慮在于，歐洲公司已經無法負擔忽視中國的代價，中國已有企業能在國際上以具有競爭力的成本和質量提供高鐵和相關服務。

西門子和阿爾斯通忌憚的正是中國中車。

中國中車是2015年由中國南車和中國北車合并而成。合并之后的中國中車儼然成為全球規模最大、品種最全、技術領先的軌道交通裝備供應商。縱觀全球軌道交通市場，中國中車大約占有全球鐵路機車和車廂生產市場的50％，德國西門子和加拿大龐巴迪大約各占12%的市場份額，阿爾斯通占有約11%的市場份額。而且中國中車已經拿下了不少海外訂單，其中包括美國波士頓、費城和洛杉磯的訂單。

此態勢下，龐巴迪、西門子和阿爾斯通，這3個主要競爭對手，據新聞報道在過去幾年里一直在討論如何將各自的業務組合在一起。一方面全球鐵路企業都在謀求控制成本；另一方面，他們希望借整合更好地應對來自中國競爭對手的挑戰。畢竟全球范圍內，曾經的追隨者中國中車正在積極推進海外招標項目、拓展海外市場。

于是，西門子阿爾斯通孕育了。按照計劃，合并后的西門子阿爾斯通集團規模將達到全球第二，是排名第一的中國中車的一半，也是屆時排名第三的加拿大鐵路公司龐巴迪的2倍。兩家公司曾表示，這項合并有極大的互補效應，阿爾斯通在中東、非洲、印度、中南美洲市場有不錯的增長，而西門子則在中國、美國和俄羅斯占有一定市場地位。

然而，計劃趕不上變化，這項并購案遭到歐盟抵制，盡管西門子和阿爾斯通作出“出售信號系統和高鐵供應的部分業務”的讓步，但是合并交通業務計劃仍舊未能實現。

歐盟否決西門子阿爾斯通并購案背后的種種利益考量，我們暫且不去探究，倒是可以關注一下奮發崛起中的中國軌道交通產業。

中國軌交奮力成長

軌道交通具有較大的運輸能力、較高的準時性、較高的安全性和較小的環境污染等優點，而且還可以充分利用物理空間，拓展城市空間的布局。因此，大力發展軌道交通是解決城市交通問題的根本出路，這一觀點已成為世界各國的普遍共識。中國也高度重視軌道交通的發展，發布了一系列政策支持和提升該產業的發展，單一部《中長期鐵路網規劃》就已三改。

在國家政策的扶持下，中國軌道交通正以世界驚人速度在不斷成長、擴展、完善。截至2017年底，我國鐵路營業里程高達12.7萬千米，其中高速鐵路更是突破2.5萬千米，占世界高鐵總量的2/3。而2017年9月21日，由北京開往上海的高鐵“復興號”以時速350千米由北向東馳騁，僅需4個半小時到達目的地，更是邁出了我國高鐵從“追趕”到“領跑”的關鍵一步。

成績輝煌，但中國鐵路建設投資仍在高位運行。2018年8月開始，發改委先后重啟了曾一度叫停的城市軌道交通建設規劃審批工作，審議通過了吉林省長春市第三期城市軌道交通建設規劃，又對《蘇州市城市軌道交通第三期建設規劃（2018—2023年）》作出批復。至今，發改委已密集批復了新建西安至延安鐵路、廣西北部灣經濟區城際鐵路建設規劃、上海市城市軌道交通第三期建設規劃等基建設施投資項目。

據有關統計數據顯示，這些項目涉及投資總規模超9300億元。而據中鐵總相關要求顯示，2019年投產新線目標同比預增七成（2018年全國鐵路固定資產投資完成額8028億元）。不難看出，各城市軌道交通和高鐵建設正在加快推進，2019年城市軌道交通和高鐵將迎來建設高峰。

與此同時，云計算、物聯網、大數據、北斗定位、5G通信、AI等先進技術將我國軌道交通帶向智能化發展。

三維度發力智能化未來

誠然，隨著軌道交通技術與新興智能技術的不斷融合，中國軌道交通智能化已成必然趨勢，但要實現真正的智能化，尚有一段路需要走。

中車株洲電力機車研究所有限公司總工程師、研究院院長馮江華曾在2018工程科技論壇上直接指出，中國軌道交通智能技術仍處于初級階段，還存在諸多的不足。

他分析指出，當前，我國部分通用的人工智能技術，如算力甚至一些感知技術都還不夠成熟。軌道交通相關裝備的智能化技術也沒有形成一體化的智能體系架構。此外，支撐軌道交通的大系統，包含車輛、運控、調度、軌道、基礎設施及車站等完整系統的智能化理論體系，仍是一片空白。

在此情況下，軌道交通如何發展智能化？馮江華建議，從單體智能、群體智能和系統智能3個維度的并行協同發展入手。

單體智能即基于目前的控制理論和傳統的理論，以及基于安全模型和物理模型，融合感知、學習、思辯、決策等構建一體化。通過動力學與信息處理系統，理解單體自身與環境信息，分析、判斷和規劃自身的行為，并根據環境和需求的變化作出調整決策，達到全域、全時、全天候安全和支持高效運營。

群體智能則是構建同類軌道交通裝備間有效的學習、通信、協同與共享機制。通過群體定位和群體態勢感知、自主與協調控制、群體通信等，共同完成開放環境下的復雜決策任務，從而涌現出超越單體智能的形態和特征，更安全、高效的地發揮群體協同的效應。

基于計劃和安全相互協同的異構多樣的軌道交通裝備系統，則可通過泛在感知、信息交互融合、競爭與協作、智能體決策功能授權、按需即時直通交互、信息共享互信等機制，以系統級的智能技術構建安全高效導向下的扁平化、弱中心系統結構，從而實現全生命周期的安全性、經濟性和運營過程中的高效性。(秦  牧 )