2018年是中國改革開放40周年，在這一年，船舶工業迎來了全面對外開放和高質量發展的新機遇。近日中國船舶工業行業協會發布的《2018年船舶工業經濟運行分析》顯示，我國船舶工業呈現出三大造船指標保持領先、骨干船企競爭力不斷提高、過剩產能有效壓減、船舶修理業運行良好、新型海工裝備快速發展、船配產品研發不斷取得新突破的良好局面。但是，受世界經濟和航運市場復蘇動能減弱、新船市場深度調整的影響，融資難、盈利難、接單難等深層次問題仍然存在，船舶工業面臨的形勢依然嚴峻。

從2008年國際金融危機爆發至今，我國船舶工業一直處于轉型階段。如今站在重要的改革關口，深化結構調整加快轉型升級，推動實現高質量發展成為我國建設世界造船強國的唯一選擇。

三大造船指標兩增一降

數據顯示，2018年，全國造船完工3458萬載重噸，同比下降14%；承接新船訂單3667萬載重噸，同比增長8.7%；12月底，手持船舶訂單8931萬載重噸，同比增長2.4%。

全國完工出口船訂單3164萬載重噸，同比下降13.6%；承接出口船訂單3205萬載重噸，同比增長13.9%；12月底，手持出口船訂單7957萬載重噸，同比增長1.1%。出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的91.5%、87.4%和89.1%。

2018年1—11月，全國規模以上船舶工業企業1212家，實現主營業務收入4032.2億元，同比下降31.7%。其中，船舶制造業2853.6億元，同比下降30.8%；船舶配套業499.8億元，同比下降40.9%；船舶修理業175.6億元，同比下降15.1%；海洋工程專用設備制造366.1億元，同比下降12.2%。

規模以上船舶工業企業實現利潤總額91.4億元，同比下降35.5%。其中，船舶制造業51.5億元，同比下降17.7%；船舶配套業22.9億元，同比下降49.5%；船舶修理業5.2億元，同比下降24.6%；海洋工程專用設備制造4.7億元，同比下降39%。

市場運行面臨新問題

2018年，國際新船市場小幅增長，各細分船型市場均有所表現，按修正總噸計，油船、散貨船、集裝箱船和LNG船新船訂單量分別占全球總量的17.8%、21.4%、20.5%和19.8%，成交結構從原來的散貨船、油船占主導向散貨船、油船、集裝箱船、液化氣船占比均衡轉變。我國船舶企業除在散貨船和支線集裝箱船市場上繼續保持領先優勢外，在具有相對競爭優勢的大型原油船領域和已經取得技術突破的大型集裝箱船領域斬獲較少，在大型LNG船領域的訂單更是悉數旁落。盡管確有各種客觀因素的存在使得2018年我國接獲的高附加值船訂單較少，骨干船舶企業在高附加值船型的科技創新能力和產品品牌質量等方面的競爭力仍需持續提升，以適應未來市場需求變化。

隨著國家“煤改氣”政策的深入推進，我國對天然氣的需求大幅增加，特別是近兩年我國進口天然氣總量快速增長。2018年，我國進口天然氣9039萬噸，同比增長31.9%，躍升為全球第二大天然氣進口國。隨著我國能源結構的轉型升級和重點地區、重點行業環保政策的實施，專家預計至2030年我國對天然氣的需求將保持穩定增長。我國對天然氣的需求帶動了全球LNG船訂單的爆發，每年我國進口的天然氣中約有50%需要通過海上運輸完成。2018年，全球新成交LNG船訂單76艘，1159萬立方米，同比大幅增長371%。

2018年，國際航運和造船市場處于低位震蕩，市場競爭仍然激烈。除中國進出口銀行外，一些金融機構對我國骨干船企信貸支持力度持續減弱，特別是對部分經營情況良好的民營企業，不予開立船舶預付款保函或者延長開立周期，給船廠經營接單帶來困難，增加企業成本。當前，新船價格普遍較低，船企流動資金缺口較大，企業為保證造船生產的連續性對融資的依賴愈發強烈，但部分金融機構對船舶企業融資采取“一刀切”做法，差異化信貸政策落實不明顯。

2018年，國際新船市場需求仍舊低迷，新船價格處于低位。我國船用鋼板價格上半年快速攀升至4900元/噸，同比增長超過30%，隨后維持在高位波動，年末保持在4800元/噸的水平，給我國造船企業帶來很大的成本壓力。除此之外，勞動力成本、財務費用、物流成本的剛性上漲也蠶食著船企利潤，船舶行業盈利能力大幅下降。統計顯示，2018年我國船舶工業企業實現利潤總額91.4億元，同比下降35.5%。

五大建議幫助船舶工業渡難關

當今的船舶行業，無論是從供給側結構改革觀之，還是從搶占未來發展制高點看，船舶智能化無疑是首選之路。而《2018年船舶工業經濟運行分析》中給出的五點建議中也提及，面對當前船舶市場持續低迷，原材料價格和勞動力成本快速上漲，以及苦臟累險作業招工難等問題，船舶行業轉型升級任務更為迫切。

首先，骨干船舶企業要深入貫徹落實《推進船舶總裝建造智能化轉型行動計劃（2019—2021年）》和《智能船舶發展行動計劃（2019—2021年）》文件精神，推動船舶總裝建造智能化發展，通過信息化和工業化的深度融合，推進降本增效工作持續開展，不斷提升船舶建造質量、效率和效益。同時，面對激烈的市場競爭環境，要緊跟國際造船新規范、新標準的要求，密切聯系船東，打造品牌船型，繼續保持在主力船型上的領先優勢。堅持創新驅動，順應市場結構性變化，加大研發投入，在細分船型市場不斷取得新的突破。

其次，2018年，《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》發布，文件取消了船舶（含分段）設計、制造與修理須由中方控股的要求。之前我國已全面放開船舶配套和海工裝備領域，此舉標志著我國船舶工業實現了全面對外開放。船舶工業實現全面對外開放，順應了經濟全球化的時代潮流，符合我國產業發展的現實需要，對我國船舶工業高質量發展具有積極影響。全行業應深刻理解船舶工業全面對外開放的重要意義，加強形勢研判，把握發展方向，緊緊抓住船舶工業全面開放帶來的新機遇，加快技術創新和產品優化升級，加強人才培養，將產業鏈從制造向研發和服務兩端延伸，增強市場競爭能力，推動船舶工業高質量發展。

第三，當前，我國船舶工業正處于結構調整轉型升級的關鍵時期，行業產業集中度逐年提升，新船訂單向骨干企業集中的特點越發明顯，一批產品質量高，管理能力強，經營效益好的優質船舶企業正在走出低谷。建議我國金融機構根據船舶工業發展的實際情況實行差別化管理，貫徹落實“一企一策”的授信政策，幫助優質企業渡過難關。鼓勵有條件的中資金融租賃公司與國內優質船舶企業建立雙向溝通聯系機制，探索發展共贏的合作模式，共同推動船舶工業高質量發展。

第四，隨著我國能源消費結構的轉型升級，對清潔能源特別是對天然氣的需求將保持穩定增長。目前，我國通過陸地管道和海上運輸進口天然氣，對外依存度超過43%。相比于海上運輸天然氣，陸地管道運輸容易受到地緣政治、特殊時期自用等復雜因素影響，供氣的連續性無法得到保障，海上運輸具有成本低、接駁接收站便捷、有利于加強儲備調峰等特點。但目前我國自有LNG運輸船隊運力遠遠不能滿足國家能源安全運輸的要求。建議國家相關部門結合國家能源戰略需求，統籌布局天然氣氣源項目談判、天然氣船隊運輸、天然氣裝備建造和天然氣消費終端等協同發展，支持有能力的船舶企業開展LNG船建造和技術研發。

第五，鼓勵海工裝備建造企業創新處理庫存海工裝備的同時，重點引導海工建造企業群策群力，形成合力，實現裝備處置目標。一方面，組織建造企業、金融機構、油服公司等相關單位聯合成立基金或資產管理公司，建立利益共享和風險共擔機制，接收庫存裝備，實現船廠出表，緩解海工建造企業生存壓力，也實現裝備的批量維護，降低維護成本。另一方面，關注中東、巴西和墨西哥等國家和地區市場，幫助基金或資產管理公司與當地油氣公司或油服公司建立戰略合作關系，將庫存海工裝備以租賃的方式用于當地油氣開發，同時給予油氣公司收購相關裝備的權利。(余悅)