5月的最后一天，董揚發表了一篇題為《何小鵬的邏輯思維（二）》的文章。顯然，這是他第二次為小鵬汽車撰文。作為中國汽車工業協會常務副會長，董揚在汽車行業浸淫數十載，不僅熟知傳統車企的一路沉浮，也見證了新勢力造車的從零崛起。

早在2018年，董揚在第一次和新造車勢力的代表人物何小鵬深談之后，就曾對比了新勢力造車和傳統造車的優劣。彼時，何小鵬指出，在設計、制造、服務和使用四大環節中，傳統車企僅在制造環節占優，而新勢力則在其他3個環節都處于上風。

何小鵬坦承，汽車產品與互聯網產品不同，后者適用長板理論，而前者則遵循短板理論。汽車作為耐用消費品，產品的各方面都需要均衡，不能存在短板。但他同時指出，與傳統車企相比，新勢力在制造、質量、零部件供應方面的短板，可以用有限度地提高成本來彌補。而在服務、用戶體驗等方面，新勢力有天然的優勢，這恰恰是傳統車企的短板，而且非有限投入就能彌補的。

“新生代用戶群體與傳統用戶不同，不再單純執著于產品質量的細微差別和品牌，更注重產品的體驗和服務。”這是何小鵬一再強調的觀點。換言之，雖然都是依據木桶理論，但是新舊木桶已然不同，舊木桶是由性能、質量、品牌等木板箍成，而新木桶則增加了用戶體驗和服務等新木板。

和李書福的看法相似，何小鵬也把傳統公司分為兩類，有進取心的公司和保守的公司。他認為自己有能力戰勝保守的傳統公司，進而再與有進取心的傳統公司一爭高下。

而前4個月的銷售數據在一定程度上印證了何小鵬兩年前的“旦旦誓言”。根據保監會最新發布的4月機動車交強險數據統計顯示，小鵬汽車第一款產品小型SUVG3的上牌量達到1568輛，位居造車新勢力品牌車型上牌量第一名。

“時隔兩年，何小鵬的項目有了長足進步。在汽車市場受到疫情嚴重沖擊的情況下，小鵬汽車的G3車型今年前4個月月產過千，小鵬品牌初步站穩了腳跟。”5月31日，董揚毫不掩飾地公開為小鵬汽車點贊。

在首款產品銷售報喜的同時，小鵬汽車于4月底發布了第二款產品——轎跑車P7，反響不俗。“這對品牌又有較大的提升作用，而且這兩款產品市場間隔較大，可望獲得疊加效應。”董揚說。

根據何小鵬的預測，今年下半年，小鵬汽車的月產銷量可增加到3000~5000輛。盡管他繼而補充道，“沒想到造汽車這件事這么苦”，但依然可見其信心滿滿。

在董揚眼里，何小鵬是一個很有思想的創業者。通過第二次的深談，董揚對新勢力造車有了很多感悟，主要體現在兩方面。

一方面，與造車新勢力相對應的，新買車群體正在形成。今年前4個月，受疫情影響，中國市場汽車產銷大幅下降。雖然新能源汽車的降幅總體大于傳統汽車，但特斯拉、蔚來、小鵬等新勢力卻逆市增長。“這足以證明新買車群體正在形成，而且這種現象還說明了兩個問題。”董揚分析。

一是造車新勢力確有其吸引人之處。即便將特斯拉的熱賣歸結為“鋼鐵俠”的個人魅力，那么，李斌和何小鵬的個人魅力還不足以達到“看人買車”的程度。由此可見，特斯拉、蔚來、小鵬汽車的產品和服務一定有區別于傳統汽車的魅力，才能吸引并形成新買車群體。

二是隨著世界經濟、技術的發展，傳統車企長期秉承的以質量和成本為基礎的汽車品牌力對用戶的吸引作用在削弱。其底層邏輯是，由于產品質量水平普遍提高，部分用戶對不同品牌的質量差異不再像過去那么敏感，而且對于購買力較強的新買車群體來說，物美價廉并不是主要考慮因素，他們更關注消費理念和體驗感。

另一方面，關于打造“爆款”，董揚此前的觀點是，充其量不過是造車新勢力的宣傳手段，但在最近這次和何小鵬的交流后，他有了3點新的想法。

首先，集中資源打造一款車型的效果是顯而易見的。特斯拉每年投入幾十億元的研發費用，但一至兩年才推出一款車型，顯然比傳統車企每年推出十幾款甚至幾十款車型更聚焦。

其次，要提高對用戶體驗的重視度。“爆款”并非指從供給端出發，在技術上做到極致，而是從用戶出發，最終實現高頻使用。

最后，整車企業在智能化領域，應該建立自己的全閉環軟件、硬件的研發使用流程，并根據實際使用的數據不斷完成空中下載技術（OTA）升級，而不是簡單地用供應鏈企業所能提供的最新技術堆砌出新的車型。

“不鳴則已，一鳴驚人，（汽車品牌）要形成自己的典型差異化特色。”董揚表示，世界汽車產業正面臨百年未遇之大變局。這不僅意味著電動技術、互聯網技術、人工智能技術對汽車產品性能的推動，也意味著汽車設計理念、制造方式、使用方式的變革。（何  珺）