在今年的全國兩會上，汽車界的不少代表、委員都提出了加強汽車芯片建設的建議，反映出汽車行業對此的強烈需求。近日，中國汽車工業協會原常務副會長兼秘書長、中國汽車芯片產業創新戰略聯盟聯席理事長董揚也撰文強調了增加車規級芯片生產能力的重要性。

過去一年多，中國汽車芯片產業創新戰略聯盟對主要整車企業、一級汽車零部件供應企業、汽車芯片設計企業、汽車軟件企業進行了走訪調研，發現車規級芯片生產能力短缺已成為不容忽視的問題。但是，對于是否擴大國內車規級芯片生產能力，汽車行業與半導體行業的意見并不統一。

“芯片行業部分專家的擔心是不必要的，應該堅定地增加車規級芯片生產能力。”近日，董揚在其公開發表的文章中拋出這一觀點，并提出六大理由。

第一，芯片短缺現象是長周期因素所致，疫情和運輸等短期因素并非其主導因素。“調研表明，各類芯片全面短缺，但考慮到芯片類產品便于運輸，所以這并非運輸不暢所導致的，而是需求大幅增長造成的。”董揚從市場角度進行了分析。

他指出，疫情進一步促進了消費類電子產品的快速發展。每輛新能源汽車需要的芯片數量接近傳統汽車的2倍，同時傳統汽車所需的芯片數量也在迅速增加。以車燈為例，過去一個車燈只需要一顆芯片，而現在，一組智能車燈可能需要10顆芯片。

第二，芯片產業呈現出向中國轉移的大趨勢。芯片產業的全球化程度非常高，世界各地分工明顯。隨著國內芯片市場迅速擴大，中國已經成為全球最大市場。更重要的是，在中國制造芯片的各方面生產要素正在迅速形成。

“中國芯片生產數量在全球的占比，未來10年內很可能由目前的不足10%發展為30%以上，20年內可能達到50%以上。”董揚預測，“車用芯片國產率將從目前的不足5%，在10年內增至40%～50%。”

一個值得關注的供給方現狀是，中芯國際等車規級芯片生產商，兩年內的產能已全部排滿，大量國內設計的芯片將無法排產。董揚建議，“我們不但應該重視新技術發展所需要的高算力芯片等新型芯片，更應該關注當下大量使用的常規芯片。”

第三，國內半導體行業的一些擔心是不必要的。在2020年新冠肺炎疫情肆虐之前，芯片產業的全球分工基本能保障供需平衡，因此，中國汽車產業對芯片國產化業務并不是十分積極。而現在，汽車產業對國產芯片的態度已有根本轉變，由“能不用就不用”轉變為“能用就用”。各整車企業都制定了逐年大幅提高國產芯片使用占比的規劃，因此，未來不會出現國內半導體行業所擔心的，在國際供應形勢好轉后棄用國產芯片的情況。

第四，中國汽車產業對汽車芯片國產化需求迫切。由于斷供和新技術發展，各整車及重點零部件企業對于芯片空前重視，紛紛開展芯片應用研究工作，國產芯片應用能力大幅提高。同時，圍繞汽車芯片的設計創新工作也在積極開展。據不完全統計，目前國內有2800余家芯片設計企業，其中包括數百家汽車芯片設計企業。相比之下，國內汽車芯片的制造能力卻十分短缺，難以適應汽車芯片發展的需求。

第五，汽車芯片可以大致分為車規級及工業級，其中，工業級芯片可應用于大多數制造業，而車規級芯片則存在規模小、要求高、建設認證周期長等特點，“但這些均不能成為增加國產車規級芯片生產能力的障礙。”董揚強調，“車規級芯片同時還具備供貨周期長、市場穩定、價格穩定等優點，并且已經在國際上形成相對獨立的供需體系。”

他分析，中國整車市場已接近全球市場的1/3，加上中國新能源汽車發展已處于全球領先地位，智能網聯汽車也發展迅速，市場對于新技術的接受程度較高，由此可測算出，我國車規級芯片市場也已超過全球市場的1/3，預計未來幾年內占比可提升至全球市場的一半，足以支撐規模化生產。

第六，隨著我國汽車電子電氣架構演化，總體架構正在從分布式、嵌入式，逐步走向域控制器乃至中央控制器。從產品角度看，這將是一個相對穩定的演進過程。

董揚說，在較長一段時間內，智能網聯汽車的發展會穩定在L2+階段。域控制器會按“先駕艙域、通訊和網關，后動力域和智駕域”的順序分步實現。在域控制器和中央控制器階段，主要是軟件架構統一和計算統一。在感知端和執行端，仍然需要大量的芯片。“可以預見，雖然將來具體的車規級芯片型號、功能會有變化，但以40納米、55納米制程為主的車用芯片總量仍將增加，擔心技術進步而不敢投入能力建設是因噎廢食。”

基于上述考慮，他建議，為了促進中國汽車芯片生態的形成，政府應制定車規級芯片發展規劃，支持國有、民營企業開展車規級芯片能力建設。對于列入規劃的建設項目，國家集成電路產業投資基金可給予重點支持。同時，支持外國大公司在中國建設車規級芯片生產基地。（何  珺）