CPI上漲牽動著老百姓的生活，影響遍及各行各業。最近《卡車》周刊記者在山西、河北等地走訪市場時，發現一個比較奇怪的現象：使用了僅僅只有3年左右的重卡，基本是停在車場里休息，退出了一線運輸市場。據了解，司機工資上漲，司機短缺是造成這個現象的主要原因。

卡車是運輸的關鍵環節，與投資和消費息息相關。投資和建設，會拉動貨物運輸和工程建設車輛的需求，消費也增進了貨物運輸的周轉量：產品的生產和組裝過程中需要原材料和半成品運輸，產品由廠家運輸到終端市場也需要運輸。簡單地說，一切商品都需要運輸。因此，只有投資建設和社會消費欣欣向榮，才會促進貨物貿易，促進物流。貨物的流通和流動就產生運輸量。不難看出，運輸量與投資和消費都有密切的關聯。可以說，物流是經濟發展的晴雨表。

惡性循環

CPI上漲直接影響人們的消費，消費收縮，總的物流運輸量也會減少，相應帶來物流規模的縮減，貨源減少，卡車經營就更加困難。

消費受影響了，物流跟著受影響，導致用車減少，用車減少導致廠家新車滯銷。經營難以為繼的運輸戶將手頭的車廉價出售，導致市場二手車規模大，更加抑制了新車銷售。卡車司機運輸煤炭和蔬菜，煤炭和蔬菜是對運價最為敏感的商品，它們的價格又是影響CPI指數的重要因素，于是，CPI和物流費用相互作用，呈螺旋上漲態勢。如果要治理超載，就只有提升煤炭價格，才能維持煤炭運輸行業的正常運轉，可是煤炭提價是不好辦的，煤炭是主要能源，牽一發而動全身，煤價上漲，就要推動電價上漲，電價一提，老百姓就叫苦。煤炭和蔬菜這兩樣都是運輸成本極高、對運價波動最敏感的產品，而電價和菜價又都是影響CPI指數的重要指標。要穩定CPI指數和宏觀經濟，就要穩定煤炭和蔬菜價格。如果煤、菜都不能提價，就只能控制運輸成本，運價就不能提。如此以來，卡車處在了CPI生態鏈的最末端。

運輸規模擴大時，一個新車能在一個月甚至更短的時間內造出來；但一個成熟駕駛員的培養周期很長，且需要一定的天賦和吃苦精神。然而，隨著消費信貸等金融工具的成熟，讓有點積蓄和貨源的司機都想買車單干，這樣就加重了“司機荒”。重卡司機的月工資從前幾年的每月2000元左右飆升到目前山西、唐山等地的6000~8000元。那些效益好出勤率高的運輸公司，如德邦物流等，司機的月工資超過萬元很常見。不難看出，勞動力的上漲對用車的影響也在逐漸加大。總的說來，其實這都是CPI上漲造成的惡果。

各謀出路

CPI上漲，對卡車生態鏈的各個環節都有深遠的影響，從生產制造到銷售到用戶經營，都或多或少感受到了壓力。那么各個環節又是怎樣應對的呢？

整車及零配件生產企業面臨競爭空前激烈，在產能過剩的大環境下，它們不敢隨意提升整車售價。唯有節能降耗，通過內部降成本，壓縮配套廠商采購價格找生產空間。一位車橋企業負責人對《卡車》周刊記者抱怨道：現在卡車零部件廠家面臨的處境是最難的，原材料漲價，整車廠壓價，兩頭難。

經銷環節的卡車4S店，正在向轎車4S店學習，在銷量下滑、單車銷售利潤也下降的情況下，努力通過拓展服務和售后配件銷售來保增長。卡車經銷店正向集團化規模化發展。由于單個品牌經銷的風險大，大的經銷集團正把網絡布局到全國各地，代理多種品牌，消化CPI上漲的壓力。

處于卡車行業終端的運輸戶，唯有通過使用高效率車型和高效運輸方式，來提高效率、拓展業務、壓縮成本。在可以預見的將來，甩掛等新的物流方式將為更多的物流公司所青睞，一輛牽引車當做兩輛用，自然就能降低成本。在礦山和工程建設領域，寬體礦用自卸車代替傳統自卸車，也是一種追求效率提升的發展趨勢。在物流用車領域，初次投入高、但長期使用成本低的高端車型會得到更廣泛的認可。

CPI上漲，或許并不局限在國內，而逐步顯現出全球性面貌。對于所有身處其中的企業和個人而言，面臨的挑戰都將會是長期的。中國的卡車行業做好準備了嗎？也許這種挑戰最終會促使行業洗牌，大浪淘沙后，最頑強的企業、經銷商、運輸戶才能生存下來，并發展得更好。

“更喜岷山千里雪，三軍過后盡開顏”，CPI上漲的大雪，也許是瑞雪兆豐年也說不定。