這番肺腑之言道出了卡車業生存的不易。確實如此，卡車是這些年汽車行業里被治理最多的，相關管理部門和監管機構也是最多的。多頭管理，讓企業和用戶無所適從。
      一輛中國卡車，從誕生就要經歷重重關卡：重卡行業的資格準入制度抬高了制造門檻，讓許多希望進入重卡領域的企業望車興嘆。公告目錄、合格證、環保公告一個都不能少。從生產線上開下，需要滿足環保要求和燃油消耗限值以及各地不同的上牌政策才能順利上牌。卡車上路運營后，也是交警、路政等重點關注的對象。
      回顧這些年卡車行業的相關法規政策，真可謂步步驚心。誰把握住了政策，誰就把握住了市場。政策對卡車廠家的影響太大了：國Ⅰ轉國Ⅱ，推遲半年；國Ⅱ轉國Ⅲ，由EGR引發的真假國Ⅲ之爭議，讓許多卡車企業措手不及等等。近年來持續的計重收費讓輕量化成為潮流，但為了滿足那些不通過計重收費路段或者非公路行駛的用戶需求，廠家又不得不推出輕量版之外的重載版和標準版卡車。這些是有中國特色的卡車市場，在國外是沒有的。這么復雜的整車產品線，除了按噸位分車型，還要按自重和配置用途再細分，足以把外國同行整暈，讓他們對中國卡車市場望而生畏。整車公告并不是統一的，全國公告之外有些城市還有當地的環保公告，僅僅通過全國公告不能在當地賣車上牌，還需要通過當地的環保公告，這又給卡車企業的認證增加了工作量和難度。燃油消耗限值規定的出臺，本意是為了推廣節油車型，提高經濟性，節能減排，但是導致許多企業和經銷商庫存的車型無法銷售，造成浪費，與節能減排的初衷背道而馳。
      相關治理政策的出臺，其出發點都是善意的，是為了促進卡車行業的健康發展。但有時候操之過急或者一刀切，全國許多地方執行的力度和標準也不一樣，就為卡車企業帶來相當大的煩惱，讓賣卡車成為難事。
      此次北京城市運輸車輛地標的出臺，無疑為賣卡車又制造了一些難度。假如監管不到位的話，很多措施又會流于形式。EGR“真假”國Ⅲ已經讓大家充分認識到這一點。歐洲很多城市的貨運車輛并沒有“綠標”和城市貨運標識，但它們的城市物流井然有序，車輛運行良好。
      北京地方標準規定了城市中心區從事經營性貨運汽車的類型及運輸范圍、技術要求、標志標識和檢驗方法。按地標規定的執行時間計算，目前距正式法規執行還有近2年的緩沖時間。那么，對于在2014年4月1日以后，仍不能符合《標準》的城市配送車輛，北京公安交通及運管部門，將不予發放通行證和營運證。也就是說，未符合標準的配送車輛將不得上路。標準涉及內容之全面，限定標準之嚴謹，已具有國際標準慣例特點。那么如此嚴格的《標準》作用何在呢？據測算，一輛載重量為2噸的輕卡可以完成4輛輕客的貨運量，這表明，客貨混運不僅效率低，而且加劇了道路擁堵、城市污染，為交通安全帶來隱患。政府相關領導表示，標準正式執行后，將嚴厲打擊對黃標車上路行駛、客車拉貨等違法行為的檢查和處罰力度，保證各項管理措施落實到位。在政府的有力監管下，企業協同響應、物流用戶對自身發展不斷提出要求，積極貫徹實施標準不僅可以提高車輛技術水平，提高運輸效率，減少貨運車輛對道路資源的占用，緩解交通擁堵；還可以規范車輛燃料限制，減少污染物排放，對提高空氣質量、降低PM2.5值都將起到積極的作用。
      關于地標政策的前車之鑒是，一些城市對出租車型的要求太高，導致黑車的盛行和猖獗，反而擾亂了客運市場。地標的出臺是好事，若是能夠嚴格執行效果將會更好，讓賣卡車和用卡車的人不再為難。