近年來，我國新能源汽車產業發展迅速。然而，與快速擴張的新能源汽車市場不相匹配的是，充電基礎設施建設仍相對滯后，難以滿足使用需求，其主要癥結在于建設、運營和盈利三大環節。

對此，賽迪智庫指出，目前我國充電基礎設施的盈利模式單一，主要以“充電費+服務費”為主。而建設與運營模式繁雜，可總結為政府主導模式、企業主導模式、混合模式、眾籌模式四種模式，且各有優劣。

基于此，賽迪智庫提出三點建議：完善頂層設計，調整補貼政策方向；分區域采取不同的建設與運營模式，推進充電基礎設施建設；推進商業模式創新，構建成熟且多元的商業模式。

建設、運營與盈利三大坎

“建設、運營與盈利難題直接制約充電基礎設施發展。”工信部賽迪研究院產業政策研究所研究員田帥近日分析了我國充電基礎設施發展眼下遭遇的主要問題。

在建設方面，建設成本高和協調難度大是兩大難題。

其中，費用壓力主要來自三個方面：充電樁機身、安裝費和建設用地費用。據統計，市場上45 千瓦的直流充電樁價格約在10萬至15 萬元之間，7 千瓦的交流充電樁價格約在4000至7000 元之間。直流充電樁和交流充電樁的安裝費用分別為3萬元和6000 元左右。建設用地費用則根據地段和用地面積計算，由于充電樁的市場需求大部分集中在城市商業區、停車場以及公路服務區等區域，建設成本高企已成常態，尤其是在北上廣深等一線城市的CBD 區域。

同時，充電基礎設施建設與具體運營涉及電動汽車充電技術、城市規劃、設施建設、配電網改造、設施生產廠商以及運營商等多個方面，多方利益主體的相互協調難度大，導致整體充電基礎設施建設運營的推進難度增加。此外，部分區域基礎設施配套能力較弱。例如，在私人乘用車領域和城市遠郊區，區域電力負荷等問題難以解決，大量停車位不具備安裝條件。

在運營方面，整體效率偏低和補貼難到位是兩個突出問題。

一方面，充電樁與充電站的規劃和使用不協調，導致“有車無樁”和“有樁無車”現象時有發生，而部分充電基礎設施使用率偏低，甚至出現充電樁建成后由于道路障礙而無法正常投入使用的現象。充電基礎設施的運營成本整體偏高。

另一方面，在一些地方出現新能源車騙補事件之后，有關部門大力整頓市場，不少城市出現了充電樁建設與運營補貼發放難以落地的問題。由于行政部門加大了對充電樁補貼發放的審查力度，申報補貼的難度與流程繁雜程度有所提高，使得本想投入的民間資本望而卻步。

在盈利方面，商業模式較單一，且盈利周期普遍較長。現行的商業模式主要依靠“充電費+服務費”，而通過廣告、分時租賃等增加利潤收入的方式還在探索當中，目前仍無法改變充電基礎設施營利能力偏弱的現狀。

以國家電網收費標準為例，充電費與服務費加和為1.2 元/千瓦時，充電量約20 千瓦時/次，充電樁日用頻次為5 次，即一個直流充電樁每年收入約為4.4 萬元，大約需要5 年時間才能收回投資建設成本。

另據北京富電科技統計，富電科技承建與運營的充電樁日用頻次大約為3~4 次，收回投資成本需要5 年以上。投入成本大，盈利周期長，成為民營資本面對充電基礎設施的“大蛋糕”卻仍持觀望態度的主要原因。

四種模式各有優劣

“合理的建設與運營模式是突破困境的關鍵。”田帥認為，目前我國充電基礎設施盈利模式單一，而建設與運營模式相對繁雜，可總結為四種模式，且各有優劣。

一是政府主導模式。該模式由政府部門作為充電基礎設施建設的主體，負責充電基礎設施的規劃、投資、建設、運營等，在基礎設施建設的頂層設計及充電設備標準的統一方面，占據了極大優勢。但與此同時，巨大的財政支出壓力成為其主要掣肘，充電基礎設施的建設速度因此大大降低，不利于解決當下困境。

二是企業主導模式。目前照此模式已經建設了200多個點位。不過，該模式容易造成充電樁建設分布過于集中、充電樁生產和建設標準不統一的問題，不僅會使部分區域充電樁供大于求、總體運營效率偏低，還可能制約充電網絡的互聯互通。

三是混合模式。政府和企業采用多元化合作方式，例如PPP 模式，由各方共同分擔基礎設施建設的財政投入及運營維護等費用。充電站和充電樁主要分布在市內公共用車領域，比如公共汽車站、出租車充電站等。

“普天新能源在深圳市公交車站的充電基礎設施建設與運營就是混合模式的一個典型。政府部門提供用地，普天新能源承建與運營充電站，同時政府發放建設運營補貼。”田帥舉例道，與其它三種模式相比，混合模式兼具政府主導模式與企業主導模式的優勢，既可加快充電基礎設施建設的速度，又考慮了合理的布局分布，是當下解決困境的主要手段。

四是眾籌模式，以整合場地、充電設備、運營資源等方式，建設分散充電樁，提供電動汽車用電服務。星星充電作為該模式的代表之一，集合分散的場地提供者、充電設備產商、充電基礎設施建設與運營商等資源，憑借建樁速度快、數量多的優勢，在國內10多個城市提供建樁與運營服務，僅在江蘇常州市就已建成逾2000個充電樁。

“眾籌模式可以高效綜合利用資源，適度引入小額民間資本，有利于解決當下充電基礎設施面臨的建設速度滯后、運營效率低下、依托建設運營補貼等問題，并可滿足用戶或小用戶群體的個性化需求。”田帥點評道。

分區域采取不同模式

針對上述現狀，賽迪智庫提出以下三點建議。

首先，完善頂層設計，調整補貼政策方向。完善頂層設計，發揮政府主導模式和混合模式中政府作為建設運營主體的主動性，通過多次的需求計算與實地調查，制定合理的充電基礎設施建設規劃；在企業主導模式和眾籌模式中，政府應加大對充電樁建設布局的監管力度，進而解決充電樁使用效率低下的問題。此外，調整政策補貼方向，改變“重建設，輕運營”的現狀，加快充電樁建設運營補貼的審批工作，統一規范申報流程，降低申報難度，解決補貼落地難問題，吸引民間資本的進入。

其次，根據現有建設與運營模式的優劣勢，分區域采取不同模式，因地制宜地推進充電基礎設施建設。在一二線城市的CBD 等商業地產及其它充電需求較大的區域，應采用企業主導模式；在大部分公共用車領域，應采用混合模式，政府與企業合力，發揮政策紅利的吸引效應；在私人乘用車領域，應采用眾籌模式，并且，有關部門應做好監管與規劃工作，規范私人乘用車領域建設充電基礎設施的標準。

最后，要解決充電基礎設施的盈利難問題，必須推進商業模式創新，在現有“充電費+服務費”的基礎模式上進行多元化拓展，構建成熟且多元的商業模式。

一般而言，公共基礎設施建設都會經歷前期投入及虧損狀態，唯有實施商業模式創新，才能逐步提升基礎設施的盈利能力。以德國智能交通建設的OTT 模式（Over The Top，過頂延伸模式）為例，加快充電基礎設施與“互聯網+”結合，在充電設備方面嘗試將充電樁與停車自動收費機結合，充電樁收集并上傳車輛的充電與電池使用數據等，增加了充電樁的便利性和功能性。

此外，還可探索汽車分享模式，加大汽車租賃公司在充電基礎設施建設方面的投入，通過區域布點與互聯互通網絡的建設，更大程度地引入社會資本，從而加快充電基礎設施建設的速度，并提升運營服務的盈利能力。（何  珺）